Kolejka oławska – droga żelazna, której dziś już nie ma

- opublikowano: 30-07-2014

Okres wakacji sprzyja podróżom. Dziś kiedy dysponujemy wieloma środkami lokomocji, a niemal powszechny stał się dostęp do samochodu i dzięki coraz lepszym drogom możemy sprawnie się przenosić w rozmaite miejsca, nie umiemy już z taką intensywnością odczuć, jak przeżywali pojawienie się nowej drogi ludzie przed wiekami. Jak czuli się wolni i mobilni, kiedy pojawiał się nowy odcinek kolei.

Oława jest na trwałe wpisana w historię polskiego i europejskiego kolejnictwa. To właśnie Wrocław z Oławą połączył 22 maja 1842 roku pierwszy na ziemiach obecnej Polski odcinek kolei. Był to czas, kiedy Oława znajdowała się na terenie Prus, a następnie pozostawała w obrębie Cesarstwa Niemieckiego. Kiedy w następnych latach magistralę kolejową przedłużano o kolejne odcinki, które wiodły na Górny Śląsk, Oława zyskała na znaczeniu jako ogniwo w systemie transportu państwa niemieckiego, stała się atrakcyjnym miejscem rozwijania przemysłu. Zwykle nie mówi się o tym, jakie ożywienie na terenie ziemi oławskiej wniosło uruchomienie innych niż ta wielka magistrala odcinków kolejowych dróg. Bo tych dróg już dziś nie ma.

Pierwsze koleje na terenie Prus były przedsiębiorstwami prywatnymi. Taki charakter miało również Towarzystwo Akcyjne Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn), które wybudowało pierwszy odcinek Kolei Górnośląskiej – z Wrocławia do Oławy – a następnie całą tę magistralę oraz wiele innych połączeń kolejowych. Historię kolei na terenie Niemiec rozpoczęło uruchomienie w 1831 roku kolei konnej Prinz–Wilhelm–Eisenbahn, która połączyła Essen z Vohwinkel w obecnej Nadrenii Północnej Westfalii, a w 1833 roku wybitny ekonomista Friedrich List opublikował wizję budowy sieci kolejowej dla całych Niemiec. W następnych latach przybywały nowe trasy. Jednak pozostawanie kolei we władaniu wielu podmiotów gospodarczych już od początku ograniczało aparatowi państwowemu Prus prowadzenie i rozwijanie ogólnopaństwowej polityki gospodarczej. Państwo zaczęło więc wykupywać poszczególne przedsiębiorstwa kolejowe i przejmować ich linie przewozowe. Proces ten nasilił się, gdy powstało w 1871 roku Cesarstwo Niemieckie. W ciągu niecałych dwudziestu lat od momentu zjednoczenia Niemiec udało się upaństwowić całą ówczesną kolej. Zaczęto też budować sieć nowych linii, które łączyły mniejsze miejscowości, a także te miejsca, które nie leżały na najważniejszych dla gospodarki państwa trasach przewozowych.

Szybko okazało się jednak, że linie lokalne są często nierentowne, że zatem rozbudowa państwowej kolei pociąga za sobą nieuchronne straty. A jednocześnie możliwość sprawnego, bezpiecznego i jak na owe czasy szybkiego przemieszczania się powodowała, że społeczności lokalne domagały się budowy nowych połączeń kolejowych. Widoczne się stało, że kolej łączy ludzi, a jednostkom pozwala na kontakt z otoczeniem, które znajduje się poza ich osadą, umożliwia im dotarcie do innych osad, do miast i do wielkiego świata. Nade wszystko jednak pozwala na sprawne i praktycznie nieograniczone przemieszczanie produktów rozmaitej postaci. Można potrzebne surowce sprowadzać do siebie, a własną produkcję przewozić w dowolne miejsce. Kolej – tak to postrzegano – jest źródłem siły gospodarczej i umożliwia rozwijanie każdej niemal produkcji w dowolnym miejscu.

Władze Cesarstwa Niemieckiego szybko znalazły sposób, aby rozwiązać sprzeczność między możliwościami państwa a potrzebami i aspiracjami lokalnych społeczności. 28 lipca 1892 roku uchwalono ustawę o kolejach lokalnych i bocznicach prywatnych, która miała ułatwić budowę linii kolejowych dla potrzeb społeczności lokalnych, z inicjatywy tych społeczności i z jej środków. Wprowadzała więc do systemu państwowych dróg kolejowych linie niepaństwowe budowane ze środków prywatnych. Te linie nazwano „kolejkami” dla odróżnienia od państwowych linii kolejowych. „Kolejki” to linie kolejowe, które tworzą połączenia w obrębie jednej lub kilku sąsiadujących ze sobą gmin i mają ograniczone znaczenie dla systemu kolejowego państwa. Ich funkcjonowanie i tak zostało podporządkowane instytucjom państwowym, w szczególności Królewskim Dyrekcjom Kolei Państwowych, które wraz z władzami regionalnymi kontrolowały w szczególności rozkłady jazdy i taryfy przewozowe, a także wykonywanie innych czynności wynikających z ustawy, na przykład wykonywanie obowiązku przewożenia przesyłek pocztowych.

Kolejki nie różniły się od kolei państwowej rozstawem szyn czy wielkością wagonów. Różniły się od niej tym, że podlegały innym przepisom prawa i miały inną formę własności. Ich charakter określał również cel, dla którego powstawały – miały zaspokoić potrzeby przewozowe lokalnych społeczności. Tak też było. Inicjatorami budowy kolejek były lokalne władze, gminne lub powiatowe, byli nimi również przedsiębiorcy z ziem, na których powstawały kolejkowe połączenia. Przewoziły produkcję rolną, materiały i wytwory potrzebne rolnictwu i przemysłowi, wyroby przemysłu lokalnego, dzięki czemu umożliwiały lokalnym przedsiębiorstwom zwiększanie produkcji i zatrudnienia. Ludziom umożliwiały sprawne docieranie do pracy, szkół, urzędów, do placówek ochrony zdrowia i miejsc wypoczynku.

Rozwój sieci kolejkowej na terenie Niemiec trwał aż do wybuchu I wojny światowej. Kolejki dobrze służyły ludziom także w okresie wojny. Po wojnie zaczęły podupadać. Przede wszystkim za sprawą kryzysu, a także dlatego, że pojawiły się nowe formy przewozu. Na obszarach lokalnych transport samochodowy zaczął skutecznie konkurować z koleją. W skali ogólnokrajowej także przewóz statkami powietrznymi. Zmiana granic, utrata ziem dodatkowo przyczyniły się do tego, że system kolejek zaczął erodować. Znacznej części z nich udało się jednak przetrwać, a w różnych miejscach dawnych Niemiec i z rozmaitych powodów przestawały istnieć po II wojnie światowej. Ten proces ich zaniku trwa do dziś.

I tak oto 1 października 1910 roku zostaje uruchomiona kolejka z Oławy do Boreczka. Wybudowała ją firma „Lenz & Co” z Berlina, jej właścicielem była prywatna spółka „Kolej Oławska SA” (Ohlauer Kleinbach AG). Kolejka oławska dysponowała szlakiem jednotorowym o normalnej szerokości toru (1453 mm), a łączyła ze sobą 10 miejscowości: Oławę, Jaczkowice, Godzinowice, Gaj Oławski, Marszowice, Polwicę, Domaniów, Kuchary, Raduszkowice, Borek Strzeliński i Boreczek. Z Domaniowa odchodziła dodatkowo droga żelazna, która przez Skrzypnik wiodła do wsi Wyszkowice i Jędrzychowice. Całkowita długość kolejki oławskiej to 26 kilometrów, które pociąg przejeżdżał w półtorej godziny. Kolejka, łącząc Oławę z Boreczkiem, łączyła dwie linie kolei państwowej: Wrocław–Opole i Wrocław–Kłodzko–Międzylesie. Spółka „Kolej Oławska SA” zatrudniała 20 pracowników.

Stacja początkowa mieściła się w Oławie obok dworca kolei państwowej. Był to mały dworzec w Oławie (na zdjęciu wyremontowany budynek dworca), oddalony od dworca kolei państwowej o 300 metrów. Stąd wyruszał pociąg, przejeżdżał wiaduktem nad rzeką Oławą i docierał do Jaczkowic, skąd prowadził tor do miejscowego młyna. Pociąg przejeżdżał następnie przez Godzinowice, Gaj Oławski, Marszowice i dojeżdżał do Polwicy, gdzie znajdowała się fabryka płatków ziemniaczanych, a zaraz obok 500-hektarowy folwark. Następną stacją był Domaniów, który dysponował budynkiem dworcowym i budynkiem służby kolejowej, miał małą parowozownię wraz z warsztatami. Domaniów był stacją węzłową, gdyż stąd biegła linia Wyszkowic i Jędrzychowic, a po drodze przejeżdżała przez dobra ziemskie hrabiów Yorck von Wartenburg oraz obok wielkiej mleczarni. Na tej trasie jeździły wyłącznie pociągi towarowe, które przewoziły płody rolne i wyroby mleczarskie. Z Domaniowa pociąg jechał do Kuchar, gdzie znajdował się folwark a w nim stadnina koni. Właścicielem dóbr był hrabia Konrad von Saurma. Przez Raduszkowice pociąg dojeżdżał do Borka Strzelińskiego, gdzie znajdował się plac przeładunkowy wraz z rampą towarową. To miejsce miało szczególne znaczenie w okresie kampanii buraczanej. Tu składowano buraki z pobliskich gospodarstw, które przez Boreczek transportowano do cukrowni w Strzelinie i Ziębicach.

Widać wyraźnie, że linia miała niezwykle ważne znaczenie gospodarcze. Kolejka powstała przede wszystkim po to, aby przewozić płody rolne. Jej uruchomieniem byli zainteresowani właściciele wielkich gospodarstw rolnych, którzy chcieli sobie zapewnić sprawny wywóz płodów rolnych. Transport zdominował przewóz buraków cukrowych i kolejkę oławską nazywano potocznie „kolejką buraczaną”. Niezależnie od tego kolejka zapewniała możliwość przemieszczania się ludziom, którzy mieszkali czasem w niewielkich osadach, z których wcześniej można było wyjechać jedynie zaprzęgiem konnym lub wędrować stąd pieszo. Teraz ci ludzie zyskali możliwość szybkiego, bezpiecznego i wygodnego przemieszczania się na terenie okolicy, ale również wyjazdu w dalsze rejony Niemiec, a nawet w odległe miejsca świata. Do I wojny światowej kolejka cieszyła się ogromnym powodzeniem. Przewoziła w dobrych latach ponad 70 tysięcy osób w ciągu roku. W pierwszych latach po I wojnie światowej nabrała nowego charakteru – w okresie, gdy żywność w Niemczech była reglamentowana i obowiązywały przydziały kartkowe, dzięki niej mieszkańcy Oławy mogli się na wsi zaopatrywać w pożywienie. Wtedy była nazywana „kolejką chomikową”. W dobrym okresie na trasie Oława–Boreczek kursowały po dwa pociągi w każdą stronę. Później kursowały już tylko dwa składy złożone z lokomotywy i dwóch wagonów. Taki stan utrzymał się do końca II wojny światowej.

Po 1945 roku jedynie w pierwszym okresie kolejka była urządzeniem rzeczywiście potrzebnym i wykorzystywanych. Później jej znaczenie malało. W 1953 roku zlikwidowano przewozy osobowe, które zastąpiła komunikacja autobusowa. W 1973 roku kolejkę zlikwidowano. Nowy czas inaczej ułożył sprawy gospodarcze, w tym systematykę przewozów towarowych. Inni ludzie, wprzęgnięci w inne niż przed II wojną światową mechanizmy życia zbiorowego, nauczyli się przemieszczać w swój własny sposób, a między nimi i kolejką oławską nie ukształtował się trwały związek emocji. Nie oni też byli kolejki twórcami.

Kolejkę oławską „wywołało” masowe pragnienie ludzi, aby doznać nowoczesności, dotrzeć do nowych miejsc, ulepszyć swoje życie. Stworzyli ją przede wszystkim właściciele wielkich majątków ziemskich oraz właściciele zakładów przetwarzających płody rolne i wytwarzających żywność, mocno wspierani przez miejscowe władze. Była to inwestycja lokalna, którą stworzył wysiłek prywatny. Jej wymiar okazał się daleko większy od intencji twórców, którym zależało przede wszystkim na pomnażaniu swej gospodarczej siły. Kolejka oławska wytworzyła nową jakość cywilizacyjną – umożliwiła ludziom, przez miejsce ich bytowania skazanym na separację, dotarcie do współczesnej im i mimo wszystko pełniejszej formy człowieczeństwa. Czy jest coś, co mogłoby być tworem naszym, a czego skutek istnienia mógłby być podobny?

L.B.

Źródła: zwłaszcza – Bartosz Kruk: Zapomniana linia kolejowa z Oławy do Boreczka, [w:] Ziemia oławska od średniowiecza do współczesności, Toruń 2013, s. 99–115.

zwiń pole komentarza
komentarz z NICKiem
zarejestruj
swój NICK


Polub OSI





Waszym zdaniem (komentarzy: 0. )

OSI - OLAWA.INFO - Kolejka oławska – droga żelazna, której dziś już nie ma

podobne tematy:




komentowane




Oławski Serwis Informacyjny - pierwszy oławski portal: Oława, Jelcz Laskowice, Domaniów | OSI odtłuszczone ;) OSI i "ciasteczka"
UAD.PL | OSI - OLAWA.INFO 2004 - 2019 | reklama | redakcja | mapa serwisu | polityka prywatności | regulamin